Especialistas afirmam que país já tem capacidade para implantar radar de velocidade média, mas veem desafio regulatório

ANTT autorizou projeto-piloto que medirá o tempo de deslocamento entre dois pontos; testes ocorrerão em trechos de rodovias de oito estados

17/09/2026 03h30 Atualizado 17/09/2026 03h30

O projeto-piloto com radares que testam a velocidade média dos veículos, autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) nesta segunda-feira, ainda não tem data prevista para início. Segundo a autarquia federal, a implementação do teste depende das condições necessárias em cada trecho pelas concessionárias dos oito estados participantes. Especialistas ouvidos pelo GLOBO apontam que o principal desafio para a implantação definitiva é regulatório e que o país precisa atualizar as normas de trânsito atuais.

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Diferentemente do monitoramento utilizado hoje nas vias do país, que considera a velocidade do veículo em um local específico — e, muitas vezes, faz com que motoristas só desacelerarem quando passam pelo equipamento —, o projeto-piloto usará equipamentos que fazem uma média entre a distância percorrida e o tempo gasto entre dois pontos. Com os dados desse percurso, o sistema calcula a velocidade média no trecho.

Para o CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), Paulo Guimarães, a tecnologia não é o principal problema para a implementação desses sistemas no país. Ele destaca que o Brasil já dispõe de leitura automática de placas, telecomunicações, centros de controle e uma infraestrutura tecnológica avançada. O desafio, segundo ele, está na padronização. E o principal ganho seria o motorista passar a ter que manter uma velocidade compatível ao longo de todo o percurso.

Guimarães destaca que a ANTT ainda não definiu um modelo único de radar para o teste, e não necessariamente seria um novo equipamento. Em rodovias que já possuem câmeras, leitura de placas e infraestrutura de comunicação, parte dessas estruturas podem ser aproveitadas, sem a necessidade de compra de novos equipamentos.

— É necessário padronizar a confiabilidade da identificação dos veículos, sincronizar os registros, ter definição precisa da distância, tratamento de acessos e saídas intermediárias, integração dos dados e critérios metrológicos. É justamente isso que os testes pilotos da ANTT precisam testar. A própria Agência definiu confiabilidade, comportamento dos usuários e desempenho operacional como objetos da avaliação. Hoje, o nosso principal gargalo não é tecnológico, é regulatório. A ANTT começar a testar a velocidade média é um avanço importante, mas o Brasil ainda precisa atualizar as regras para permitir que esse instrumento seja efetivamente incorporado à política de fiscalização — afirma Guimarães.

Custos para implementação

Ainda não é possível estabelecer os custos para implementação da tecnologia antes da definição do modelo de equipamento.

— Ainda não considero possível estabelecer um valor padrão. A própria ANTT não definiu um modelo único de equipamento para os pilotos justamente porque diferentes arquiteturas tecnológicas podem ser testadas. A diferença é que não estamos falando necessariamente de um novo “radar”. Por isso, talvez a inovação esteja menos na compra de novos equipamentos e mais na inteligência que conecta equipamentos que já existem — pontua Guimarães.

O presidente executivo da Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito (ABEETRANS), Silvio Medici, pontua que o custo de implantação dos sistemas depende de alguns fatores, como em qual rodovia será instalado e quantos equipamentos serão necessários, questões que serão definidas com o projeto-piloto.

— Os equipamentos que hoje são utilizados terão que sofrer mudanças nos softwares, mas poderão ser utilizados. Já há equipamentos instalados em condições de testes em algumas rodovias. Os custos ficarão a cargo do governo federal, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ou das concessionárias, como já são hoje. Qualquer investimento é muito barato quando você reduz sinistros e mortes no trânsito. O país gasta em torno de 3% do PIB em sinistros de trânsito — explica Medici.

Segundo Guimarães, o Observatório defende a revisão da Resolução 798 do Contran — que define os requisitos técnicos para a fiscalização de velocidade de veículos nas vias — para que a norma acompanhe a evolução tecnológica e permita uma gestão de velocidades mais moderna e eficiente. Guimarães pontua que há uma discussão que precisa avançar no Congresso, referente ao PL 2.789/2023, das Velocidades Seguras, que propõe mudanças no Código de Trânsito e contempla a fiscalização da velocidade ao longo de um trecho, além da revisão dos critérios de definição dos limites de velocidade.

— Nós temos uma situação bastante clara: a tecnologia existe, os testes estão começando e a evidência técnica já permite avançar. O próximo passo depende de decisão regulatória e legislativa. Não podemos continuar discutindo gestão de velocidade com instrumentos pensados para outra realidade tecnológica. Se queremos reduzir mortes no trânsito, a legislação e a regulamentação também precisam evoluir — reforça o CEO.

Coordenador do SOS Estradas, programa voltado para segurança nas rodovias, Rodolfo Rizzotto sustenta que o sistema de monitoramento por média não conseguirá resolver o problema do avanço da velocidade caso seja mantida a Resolução 789. Ele defende que, se não for informada a presença dos equipamentos, o sistema terá chance de ter uma redução nas infrações.

— Se você tem uma sinalização indicando a presença dos equipamentos, os motoristas vão reduzir a velocidade antes. A cultura que se tem no Brasil é evitar punição sobre a suposta teoria da educação. Enquanto, por exemplo, na França, os veículos circulam nas rodovias com radares não identificados, registrando as infrações e repassando para a autoridade policial. Nas estradas da Itália, têm a informação de que existe o controle de velocidade, mas nunca a indicação de onde tem o controle, o que funciona. A importância não está no sistema de controle, está em não informar ao infrator de que ele pode infringir em determinado trecho, onde ele sabe que não tem nenhum controle, e nos demais, onde tem algum alerta, ele deve respeitar a legislação — destaca Rizzotto.

Mais fiscalização, menos acidentes

O estudo “Indicadores Brasileiros sobre Velocidade”, realizado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária em parceria com a Universidade Federal do Paraná (UFPR), apontou que locais com maior fiscalização registram menos mortes e sinistros de trânsito com menor gravidade. Segundo o Observatório, os radares reforçam o controle de velocidade como medida essencial para a preservação de vidas no trânsito. De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF), em 2025 foram registrados 4.089 sinistros de trânsitos por alta velocidade, 470 mortes e 5.133 feridos.

— Onde o nível de fiscalização é maior, há menos infrações de velocidade por faixa fiscalizada. Isso desmonta aquela ideia de que colocar mais câmeras significa produzir mais multas. A fiscalização eficiente é justamente aquela que, com o tempo, precisa multar menos. A velocidade média pode ampliar esse efeito porque aumenta a percepção de fiscalização ao longo de todo o trecho. Em vez de ensinar o motorista onde deve frear, nós passamos a induzi-lo a manter uma velocidade segura durante o percurso inteiro. Experiências internacionais com controle por trecho já registraram forte redução do excesso de velocidade e de sinistros graves — explica Guimarães.

Segundo a ANTT, os pontos de teste onde terão o equipamento contarão com sinalização para informar os motoristas sobre o monitoramento, com placas de pré-sinalização, identificação do início e do término dos segmentos monitorados, indicação da velocidade regulamentada e painéis de mensagens variáveis.

“A ANTT reforça que o projeto-piloto tem como objetivo produzir evidências sobre a viabilidade da tecnologia, o comportamento dos usuários e seus possíveis efeitos sobre a segurança viária. A autorização para os testes não significa a implantação, nesta etapa, de fiscalização com aplicação de multas por velocidade média”, diz o órgão em nota.

Multas por média de velocidade

Neste momento de teste, não serão aplicadas multas ou penalidades por conta da velocidade média registrada nos trechos monitorados, conforme a ANTT. O projeto tem caráter técnico, educativo e experimental. As concessionárias responsáveis pelas vias encaminharão mensalmente os resultados à Superintendência de Infraestrutura Rodoviária (SUROD). Guimarães destaca que a utilização dos radares de velocidade média depende de regulamentação adequada. Segundo ele, a dinâmica de multas seria a seguinte:

1. O veículo é identificado em dois pontos;
2. Conhece-se a distância entre eles e o tempo utilizado para percorrê-la;
3. Se o veículo percorrer o trecho em um tempo menor ao regulamentado, ele está cometendo uma infração e será multado.

— Para isso gerar uma penalidade, o sistema precisa ser absolutamente transparente e auditável, com trecho sinalizado, limite claramente informado, distância e tempo confiáveis, identificação inequívoca do veículo, critérios de tolerância definidos e possibilidade de o motorista verificar a evidência da infração. A regulamentação atual do Contran continua estruturada para a medição convencional de velocidade, que foca na medição pontual. Para esclarecer a população, a transparência e as campanhas educativas são fundamentais — destaca o especialista.

Onde serão realizados os testes?

Os testes serão realizados em trechos de rodovias do Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Ainda não serão aplicadas multas decorrentes das velocidades médias, o objetivo é testar a viabilidade do projeto. Veja abaixo os trechos.

Espírito Santo

• BR-101/ES: km 102+740 ao km 107+080, sentidos Norte/Sul, extensão de 4,34 km;
• BR-101/ES: km 107+080 ao km 118+500, sentidos Norte/Sul, extensão de 11,42 km;
• BR-101/ES: km 118+500 ao km 125+500, sentidos Norte/Sul, extensão de 7 km.

Goiás

• BR-414/GO: km 434+640 ao km 440+100, sentido Sul, extensão de 5,46 km.

Mato Grosso do Sul

• BR-163/MS: km 620+000 ao km 630+000, extensão de 11 km.

Minas Gerais

• BR-050/MG: km 171+270 ao km 182+100, sentido Sul, extensão de 10,83 km;
• BR-381/MG: km 524+000 ao km 528+000, extensão de 5 km;
• BR-116/MG: km 499+435 ao km 507+760, sentido Sul, extensão de 8,3 km;
• BR-116/MG: km 711+315 ao km 700+705, sentido Norte, extensão de 10,6 km;
• BR-040/MG: km 546+400 ao km 553+800, sentido crescente, extensão de 7,40 km;
• BR-040/MG: km 552+020 ao km 547+110, sentido decrescente, extensão de 4,91 km.

Paraná

• PR-444: km 17+000 ao km 24+000, extensão de 7 km;
• PR-862: km 2+000 ao km 10+000, extensão de 8 km;
• BR-163/PR: km 139+900 ao km 151+460, sentido decrescente, extensão de 11,56 km;
• BR-277/PR: km 350+895 ao km 354+240, sentido crescente, extensão de 3,34 km;
• BR-277/PR: km 457+290 ao km 476+895, sentido crescente, extensão de 19,6 km;
• BR-277/PR: km 609+500 ao km 612+900, sentido crescente, extensão de 3,4 km;
• BR-277/PR: km 609+500 ao km 613+050, sentido decrescente, extensão de 3,55 km;
• BR-277/PR: km 685+435 ao km 689+050, sentido crescente, extensão de 3,61 km;
• BR-277/PR: km 33 ao km 41, sentido decrescente, extensão de 8 km;
• PR-151: km 306 ao km 315, sentido crescente, extensão de 9 km;
• BR-376/PR: km 430+000 ao km 435+000, extensão de 5 km;
• BR-376/PR: km 441+000 ao km 446+000, extensão informada de 4 km;
• BR-376/PR: km 304+000 ao km 309+000, extensão de 5 km.

Rio de Janeiro

• BR-101/RJ: km 298+600 ao km 313+000, sentido Norte, extensão de 14,4 km;
• BR-101/RJ: km 298+300 ao km 314+390, sentido Sul, extensão de 16,09 km;
• BR-101/RJ – Ponte Rio-Niterói: km 323+700 ao km 332+720, sentido Norte, extensão de 9,02 km;
• BR-116/RJ: km 182+085 ao km 173+460, sentido Norte, extensão de 8,6 km;
• BR-116/RJ: km 64+350 ao km 69+550, sentido Sul, extensão de 5,2 km.

Rio Grande do Sul

• BR-386/RS: km 304+000 ao km 308+000, extensão de 5 km.

Santa Catarina

• BR-101/SC: km 312+000 ao km 315+000, extensão de 3 km.

*Estagiária sob supervisão de Alfredo Mergulhão